据新华社报道，目前各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增，2004年，中国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元。公务用车的高额支出已成为各级财政的沉重负担。

　　本来，一个协会副会长的会议吹风，即便考虑到这个协会背后的官方背景，在强大的制度惯性，在“意义重大、难度不小”的车改面前，想来“改革改到厅局级”也面临着不小的难题。

　　且看这一新闻所传递出的信息：“厅局级及以下的干部将可能取消专用公务车”。“可能”的意思是说，仅仅是“有可能”，这还不是定数呢。

　　也许正是因为有N次车改的“前车之鉴”，才有此谨慎的披露。不过还好，毕竟改革改到厅局级也在公众的期待范围之内。

　　然而没有更多的信息表明这次车改将采用何种方式来取消厅长、处长和科长们“专用公务车”。历次的车改之难，其实并不在于目标的分歧，更难在具体的改革手段和是否真心付诸实施。

　　对车改，制度不硬，措施不力，结果就不会如愿。历次的车改之难，其实也不难在“车”，而难在“人”，确切地说，是难在“权”。

　　领导的“专用公务车”可以取消，但如果不取消领导的“公务车专用权”，最终的改革结果又可能是，我们仅仅得到“专用公务车”这个名词的消失。举个例子，有的单位取消了领导专车之后，将所有公务车分配到了科室，取了新词叫“相对固定用车”。这样的车改，虽然“穿上了新鞋”，走的却是“老路”。

　　公车改革，关键要靠制度。公车改革难题的破解在乎公权而不在公车，应把制度的设计转向对公权的限制。让民主决策与民主监督渗入到公权力运行的每一道程序、每一个环节中来，公车改革应首先跳出国家机关内部改革的藩蓠，更大程度吸收公众的参与。□王琳（海南大学学者）

　　来源: 新京报

 

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